https://elcomunicadordezonanorte.com.ar
.gif)
En mayo de 2024, Belgrano Cargas y Logística quedó sujeta a privatización. Según comentaron fuentes oficiales la conclusión fue que el Estado no tiene capacidad para sostener la inversión estratégica que el sistema requiere, de manera que quien asuma el riesgo empresario debe ser el sector privado. El modelo elegido se basa en la desintegración vertical: la licitación no obliga al concesionario a operar el material rodante, sino que le exige administrar y mantener la infraestructura y cobrar un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red. Ese esquema, conocido como open access, elimina la exclusividad comercial que hoy tienen los ramales y abre la puerta a que empresas logísticas, cerealeras o mineras puedan incorporar sus propios trenes y pagar por el uso de la vía, tal como ocurre con camiones en rutas o barcos en la hidrovía.
El modelo es flexible: una constructora puede presentarse como concesionaria sin necesidad de operar trenes, pero un operador ferroviario tradicional también puede hacerlo y, si gana, tiene la opción de adquirir el 50% del material rodante de cada línea sin ir a subasta pública, al valor de tasación. El otro 50% se vende por remate, y el ganador puede ser el mismo concesionario. El pliego incorpora además una cláusula que prohíbe participar a empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros —la misma restricción aplicada en las licitaciones de la Hidrovía y del proyecto AMBA I para la red eléctrica del Área Metropolitana de Buenos Aires—, una medida que apunta a limitar la participación de firmas vinculadas al gobierno chino.
El cuello de botella más inmediato no es la falta de clientes: es la incapacidad de dar servicio. Fuentes oficiales señalaron que hoy los clientes de Belgrano Cargas y Logística demandan el triple de lo que el sistema puede ofrecer. La obra estructural pendiente en Santa Fe —la circunvalación que obliga a limitar el paso a dos trenes por día en ventana nocturna, con más de 20 pasos a nivel y a baja velocidad— es el principal obstáculo en el troncal de la línea Belgrano. El pliego la identifica como obra obligatoria prioritaria e incluye la construcción de traza nueva, renovación de vías, un puente sobre el río Salado y pasos de alto nivel sobre las rutas nacionales 4, 11 y 70. Las fuentes estiman que podría completarse en dos años y medio dado su estado de avance, aunque el pliego da cinco años de plazo.
El plan de obras obligatorias apunta a resolver ese déficit de capacidad, con foco en los proyectos mineros del norte y el oeste del país como demanda futura. La línea San Martín, que llega hasta San Juan, es la arteria natural para los grandes proyectos de cobre de esa provincia. La línea Belgrano, que atraviesa Catamarca, Salta y Jujuy, conecta con la franja de proyectos de litio más activa del país, incluidos los tres activos de Rio Tinto en esas provincias. En ambos casos, el suministro de insumos y maquinaria hacia esas operaciones —no solo el transporte del mineral producido— es donde el tren tiene mayor potencial de crecimiento.
El financiamiento de las obras se realizará sobre un mecanismo diseñado para que los recursos no pasen por el Tesoro. El material rodante de las tres líneas está tasado en torno a los USD 500 millones: solo el lote de la línea San Martín tiene un precio de venta de USD 131,7 millones, y el de la Urquiza de USD 52,3 millones, según consta en los pliegos publicados este jueves. Lo que se obtenga de su venta —tanto el lote que adquiere el concesionario como el que va a subasta— se deposita en un fideicomiso
El fideicomiso financia las obras obligatorias, pero no como adelanto: el repago se hace cada seis meses contra avance físico certificado. El concesionario debe conseguir el financiamiento para ejecutar las obras y el fideicomiso le devuelve el dinero a medida que las termina. La línea San Martín concentra el mayor aporte del fideicomiso: hasta USD 386 millones, muy por encima de los USD 34,3 millones previstos para la Urquiza, lo que refleja que es la línea con mayor volumen de inversión obligatoria.
Las obras obligatorias suman USD 800 millones distribuidos en las tres líneas, con un plazo de ejecución de cinco años. De ese total, USD 500 millones pueden cubrirse con los recursos del fideicomiso; los USD 300 millones restantes deben ser aportados por el concesionario. La arquitectura del pliego está diseñada para que quien quiera acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) invierta más de lo que el plan obligatorio exige: el régimen exige que el 40% de la inversión comprometida se ejecute en los primeros dos años, un plazo más corto que el de las obras obligatorias, que se distribuyen en cinco.
La condición es categórica: si un oferente presenta su propuesta vinculada al RIGI y no obtiene la aprobación del régimen, su oferta queda sin efecto y no se adjudica, de manera que ganará su sucesor en la lista. Las obras de renovación y duplicación de vías califican para el régimen; el mantenimiento, no. Una vez que el concesionario complete el plan de obras obligatorias, podrá aumentar su tarifa de peaje hasta un 15% por encima del valor ofertado. Ese techo no puede superarse bajo ninguna circunstancia durante la vigencia del contrato. La tarifa, en todo caso, es una compulsa privada entre el concesionario y sus clientes —grandes exportadores agroindustriales, empresas mineras, proveedores de insumos— y no una tarifa regulada de acceso público.
La publicación de los pliegos activó las primeras reacciones formales. GMXT USA, filial del Grupo México Transportes —que opera más de 11.000 kilómetros de vías en México y el sur de Estados Unidos— ratificó su interés y confirmó el inicio del análisis de los documentos. La empresa anunció además un acuerdo estratégico con Wabtec, compañía estadounidense especializada en equipos, componentes y servicios digitales para el sector ferroviario, con el objetivo de dotar a las líneas de carga de estándares internacionales de eficiencia operativa y reducir el costo por tonelada transportada.
Grupo México había manifestado previamente su disposición a invertir USD 3.000 millones en la modernización de la red. Ese número debe leerse con cautela: según explicaron fuentes oficiales, las obras optativas funcionan como un menú del que el concesionario puede elegir según su modelo de negocio, sin expectativa oficial de que se ejecuten todas. Los pliegos revelan que solo las obras optativas de las líneas San Martín y Belgrano suman más de USD 1.876 millones —entre duplicaciones de vía, renovaciones y mejoramientos pesados de tramos clave—, lo que permite dimensionar de dónde puede provenir una cifra de esa magnitud.
Del lado de las cerealeras, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (Ciara) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC) celebraron la publicación de los pliegos y la calificaron como “un hito fundamental para la competitividad del sector agroindustrial exportador”. Las entidades destacaron el esquema de open access y la elegibilidad del RIGI, y señalaron que la privatización puede devolverle competitividad a la producción agrícola del interior alejada de los puertos. Detrás de esa posición opera un consorcio integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).
El Grupo Roggio, holding de origen cordobés con más de 117 años de trayectoria en infraestructura y transporte, también manifestó interés en participar. El grupo tiene experiencia ferroviaria directa: a través de Metrovías opera la línea Urquiza de pasajeros, y cuenta con Benito Roggio Ferroindustrial, una planta de construcción y reparación de material rodante. Su perfil lo posiciona como un candidato natural para el segmento de administración de infraestructura, el núcleo de la licitación.
Entre los potenciales socios inversores figura Rio Tinto, la minera global con tres proyectos de litio activos en Argentina: Rincón en Salta —su principal activo, con una inversión de USD 2.500 millones y una capacidad proyectada de 60.000 toneladas anuales de carbonato de litio—, y los proyectos Fénix y Sal de Vida en Catamarca, con inversiones de USD 700 millones cada uno. El pliego contempla la figura de socios inversores: el concesionario puede sumar a empresas de sectores específicos con interés en determinados ramales, sin obligarlas a competir por la concesión completa.
Las ofertas deben presentarse antes del 11 de noviembre de 2026, fecha en que se abrirán los sobres de forma pública a través de la plataforma CONTRAT.AR. Las consultas sobre la documentación licitatoria tienen plazo hasta el 28 de octubre. Para evaluar las propuestas, el Gobierno creó una Comisión Evaluadora integrada por Enrique Juan Eiras, María Pilar Trejo y Cristián Nicolás García, con tres suplentes. La adjudicación está prevista para comienzos de 2027.
El proceso cuenta con respaldo financiero internacional confirmado. BID Invest, el brazo privado del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y la Corporación Financiera Internacional (IFC), del Banco Mundial, participaron como asesores en la construcción de los pliegos y tienen previsto financiar al concesionario adjudicatario. Ambos organismos revisaron las cláusulas contractuales y dieron su conformidad —una señal relevante, dado que su respaldo condiciona el acceso al financiamiento. La Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC) mantuvo reuniones con empresas interesadas y evalúa financiar a oferentes específicos según su perfil. El Export-Import Bank de Estados Unidos (Eximbank) se perfila como fuente de crédito para la adquisición de material rodante de origen americano, sin límite de monto definido, según revelaron fuentes oficiales al tanto de las negociaciones.
